Китай успешно реализует 4-й шаг покорения EV рынка
 Fri, 23 May 2025 22:15:23 +0300
Экспорт автомобилей из Китая достиг 6,4 млн в 2024 году.
В 2011 г. Илон Маск смеялся над BYD. В телевизионном интервью Bloomberg глава Tesla был растроган вопросом, предполагавшим, что китайский автопроизводитель BYD является конкурентом. 



Вспомним, как все начиналось.

 К 2011 г. автомобильная промышленность мира была огромной, крайне конкурентной и спящей. Производство автомобилей, вдохновленное «системой бережливого производства» Toyota, стало высокоэффективным и перфекционистским, но также и консервативным. Инновации приходили по частям — система стабилизации от одной компании, GPS-навигация от другой, интеграция Bluetooth откуда-то еще. Это норма в зрелой отрасли со многими игроками в длительной тесной конкуренции. Прогресс происходит распределенными приращениями, а не концентрированными скачками. 

Но затем в 2012 г. дерзкая новая компания представила гламурную версию древнего вида автомобиля, и все изменилось. Журнал Motor Trend присудил новому автомобилю награду «Автомобиль года» с беспрецедентным единогласным голосованием. Журнал Consumer Reports объявил, что это, вероятно, лучший автомобиль из когда-либо созданных, и присвоил ему наивысшую оценку — 99 из 100.

Автомобиль мог разогнаться с нуля до 100 км/ч за 4-5 секунд. Он был признан самым безопасным автомобилем в истории. Он вмещал семь человек, с роскошными функциями, управляемыми с огромного сенсорного экрана рядом с водителем. Его двигатель был в два раза эффективнее любого другого на дороге. И самое главное, вредных выхлопов не было вообще.

Новой компанией стала Tesla. Новый автомобиль – полностью электрическая Model S от Tesla. Но новый автомобиль был одновременно и старейшим типом автомобиля.

---

Немного истории

К первому десятилетию двадцатого века десятки производителей в Америке и Европе предлагали электромобили. В Нью-Йорке, Лондоне и Париже имелись парки электрических такси и автомобилей доставки.

Электрические грузовики заряжаются на станции Сент-Панкрас, Лондон, 1917 год. У компании Midland Railway Company был парк из 84 машин. Во время Первой мировой войны (1914-1918) военное министерство поощряло использование электромобилей, чтобы высвободить бензин и лошадей для армии. Деревянные колеса на этих грузовиках указывают на то, что они могли быть произведены в США. Металлическая пластина в левом нижнем углу гласит «Аккумуляторы Эдисона». Томас Эдисон запатентовал, продвигал и продавал никель-железные батареи, которые, как он утверждал, были лучше стандартных свинцово-кислотных батарей того времени. Они были на удивление надежны и долговечны, но их низкая эффективность и высокая стоимость не позволили им захватить рынок.

Историк технологий Джордж Басалла пишет:

«Электромобиль, казалось, обладал всеми достоинствами лошади и повозки, не имея ни одного из их недостатков. Он был бесшумным, не имел запаха, его было очень легко заводить и водить. Ни одно другое транспортное средство не могло сравниться с ним по комфорту и чистоте, простоте конструкции и удобству обслуживания. Его основными элементами были электродвигатель, батареи, контрольный реостат для регулирования скорости и простая передача. Трансмиссия отсутствовала, а значит, и передачи для переключения.»

В то же время появились двигатели внутреннего сгорания на бензине, но их было трудно эксплуатировать. Владельцы, которые могли себе это позволить, нанимали шофера для ремонта и вождения сложных машин.

Главным ограничением электромобилей было небольшое расстояние, которое они могли преодолеть на одном заряде батареи. Поскольку они были наиболее эффективны в городах, их адаптировали для городских богачей с предметами роскоши, такими как «мягкие кресла, часы, лампы для чтения, дамский туалетный чемодан, мужской набор для курения, цветочная ваза из хрусталя и шелковые занавески». Торговые районы привлекали состоятельных клиентов бесплатными зарядными станциями. Владельцы, которые могли себе это позволить, использовали сервисные центры рядом со своими домами.  Электромобили забирали, заряжали, чистили ночью и доставляли обратно хозяину на следующий день.

Жена Генри Форда любила свой Detroit Electric Model 47 Brougham 1914 года (у Brougham была крыша над пассажирами, но не над водителем) и ездила на нем до 1930-х годов, пока серийные Model T ее мужа вытесняли из мира такие же автомобили, как у нее. Роскошный электромобиль, как у миссис Форд, стоил 3000 долларов. Model T стоил 300 долларов.

Бензин неуклонно дешевел благодаря открытиям месторождений нефти. Изобретение электрического стартера в 1912 году стало прорывом: водителям больше не приходилось рисковать сломанными зубами или вывихнутым плечом, чтобы завести машину. Все, что им нужно было сделать, это нажать кнопку. Кроме того, сеть загородных асфальтированных дорог быстро развивалась. Как только в 1920-х годах начали асфальтировать грунтовые дороги, бензиновые автомобили рванули далеко в сельскую местность и оставили позади городские электрические.

---

Конкуренты Tesla сначала были озадачены, а затем обеспокоены особенностью бизнес-модели Tesla. Аналитики начали понимать, что электромобили (известные как EV — electric vehicles) станут разрушителями сложившего уклада не только среди автопроизводителей.

Под угрозой оказались и автодилеры. В эссе под названием «Выживут ли автосалоны после революции EV» онлайн-сервис выставления счетов Aria написал в 2018 году:

«Сегодня автодилеры получают большую часть дохода (44%) от запчастей и обслуживания. Когда дело доходит до электромобилей, это настоящая проблема, потому что они требуют очень мало в плане традиционного обслуживания автомобиля. Их электродвигатели и односкоростные приводы исключают необходимость замены масла, проверки трансмиссионной жидкости и охлаждающей жидкости радиатора, замены приводного ремня и воздушного фильтра, а также многих других услуг, приносящих доход, которые дилеры теперь считают само собой разумеющимися».

С точки зрения четырех источников большинства проблем в машинах — движущихся частей, текущих жидкостей, электричества и температурных напряжений — электромобили проще в обслуживании во всех отношениях. Единственная жидкость, которую заправляет клиент, — это жидкость для стеклоочистителей — никакого бензина, никакого масла для замены и никакой охлаждающей жидкости двигателя. В то время как у традиционного двигателя и трансмиссии около 2000 движущихся частей, у двигателя и трансмиссии электромобиля всего двенадцать движущихся частей.  Нет ни стартера, ни распределителя, ни карбюратора, ни свечей зажигания, ни прокладок, ни клапанов, по сути, вообще нет двигателя; также нет топливного насоса, водяного насоса, шлангов, сцепления, глушителя, выхлопной трубы и каталитического нейтрализатора. Все с трудом завоеванные знания о том, как обращаться с этими вещами, стали бесполезными, годными только для поддержания антиквариата.

Два электродвигателя между колесами обеспечивают мощность в 670 лошадиных сил, что позволяет разогнать автомобиль с места до 100 км/ч за 3-5 секунд. Низкорасположенная аккумуляторная батарея обеспечивает автомобилю очень низкий центр тяжести и, следовательно, исключительно хорошую управляемость.

Двенадцать подвижных частей электродвигателя и трансмиссии обеспечивают мощность колес с эффективностью 95%. Двигателю внутреннего сгорания повезло, если он получает 30% — это означает, что 70% его энергии тратится впустую в виде тепла, вибрации, трения и шума. Высокая температура, вызванная всем этим молотящим металлом, в сочетании с присущим сгоранию теплом, увеличивает износ всех подвижных частей, и поэтому для поддержания работы системы требуются сложная система жидкостного охлаждения и вентилятор. Напротив, сверхэффективный электродвигатель генерирует так мало тепла, что его можно охлаждать воздухом (справедливости ради, аккумуляторная батарея электромобиля может генерировать много тепла, особенно при быстрой зарядке или разрядке. По этой причине большинство электромобилей имеют собственную встроенную систему жидкостного охлаждения с насосом и радиатором, но жидкость почти никогда не требует замены).

Анализ, проведенный журналом Consumer Reports в 2022 году, показал, что «владельцы электромобилей могут сэкономить от 1800 до 2600 долларов США на эксплуатационных расходах и расходах на техническое обслуживание на каждые 20 тыс. км. пробега… по сравнению с водителями автомобилей, работающих на бензине».

Поскольку Tesla начинала с нуля, как производитель полностью электрических автомобилей, у нее было преимущество в виде ясности цели. Компания производила только один вид автомобилей, и он настолько радикально отличался от автомобилей с ДВС, что Tesla могла свободно переосмыслить все с нуля. С меньшим количеством деталей автомобиль было проще производить. Его аппаратное и программное обеспечение могли быть тесно интегрированы, что позволяло владельцу легко и постоянно обновлять программное обеспечение. 

В 2021 году Tesla представила мегалитейное производство как способ изготовления всего днища Model Y всего из двух частей. Машины впрыскивают потоки расплавленного алюминия в форму для холодного литья, которая может всего за восемьдесят секунд выдать целое шасси, которое раньше содержало более сотни деталей, которые нужно было сварить, склеить. Старый процесс приводил к появлению щелей, дребезжания и утечек. «Так что из ужасного кошмара это превратилось во что-то безумно дешевое, простое и быстрое», — говорит Маск.

Сегодня отрасль в целом все больше следует практикам, созданным Tesla. В 2023 году стандарт зарядного порта Tesla был принят ее ведущими конкурентами Ford и General Motors, и их автомобили приветствовались на тысячах станций суперзарядки Tesla. После того, как Маск бросил вызов своим инженерам разработать способ «цельного мегалитья» большей части днища своих автомобилей, в 2021 году Tesla начала применять эту технологию на всех своих заводах.  Мегалитье имело так много преимуществ, что шесть автопроизводителей в Китае и Volvo в Европе немедленно скопировали эту практику.

В итоге

Ошеломляющий успех Tesla, в том числе финансовый (см. табл. с капитализацией ниже), в сочетании с давлением правительств на все автомобильные компании с целью замены грязного топлива на чистое электричество вынудили всю отрасль вступить в новую эру. Всего через десять лет после появления Tesla каждая крупная автомобильная компания в мире либо предлагала полностью электрическую модель, либо публиковала планы сделать это. Даже АвтоВАЗ.

Стоимость акций автопроизводителей, млрд долл.:

Ниже представлен графический обзор развития современного сектора электроавтомобилей (EV). 

Как и говорилось выше, электроавтомобили вышли на рынок в 2012 году. С тех пор их доля только растет.

В 2024 г. будет продано 17 млн электромобилей. Продажи электромобилей составят 20% от всех продаж новых автомобилей. Китай – основной рынок сбыта электроавтомобилей. 

Общее кол-во электромобилей в мире достигло 40 млн ед. (без учета HEV). Для сравнения: в России всего 43 млн легковых автомобилей. 

Под электроавтомобилями чаще всего подразумевают только BEV и PHEV типы автомобилей. По тексту электроавтомобили будут сокращенно называться «EV» (electric vehicles).

Лидером по доле электрокаров в общем объеме новых проданных машин являются страны Северной Европы и Китай.

Если смотреть на макрорегионы, то Китай безоговорочный лидер по доле EV в продажах.

Темпы перехода на электромобили будут зависеть от их стоимости. Ожидается, что конкуренция и инновации приведут к дальнейшему снижению цен. К примеру, стоимость батарей для EV с 2010 г. снизилась на 90%.

В Китае более 60% электромобилей, проданных в 2023 г., уже были дешевле, чем аналоги на традиционном топливе. И это без учета субсидий на их покупку. 

В 2023 г. на внутреннем рынке КНР продавалось около 50 доступных моделей электромобилей, многие из которых можно было купить дешевле $15 000. В Европе и США электрокары, особенно в начальном и среднем ценовых сегментах, все еще дороже аналогичных автомобилей на ископаемом топливе, что отпугивает многих покупателей, несмотря на потенциальную экономию.

В отношении транснациональных компаний и Китая существует довольно предсказуемый цикл. Он выглядит следующим образом:

Шаг 1. Транснациональная компания размещает свои заводы в Китае, соблазненная сочетанием дешевого производства, крупных контрактов и мечты об огромных рыночных возможностях.

Шаг 2. Китай присваивает технологии транснациональной компании посредством сочетания совместных предприятий, поглощений, обратного проектирования и шпионажа.

Шаг 3. Китайские компании вытесняют транснациональные компании с китайского рынка.

Шаг 4. Китайские компании выходят на экспорт и вытесняют транснациональные компании на мировых рынках.

Все эти шаги и проделал Китай в EV секторе.

Шаг 1. Большинство крупнейших мировых автопроизводителей разместило производство в Китае. Теперь доля выручки от их бизнеса в Поднебесной составляет 10-40% в общей выручке компаний.

Шаг 2. Китай освоил технологии. Качество автомобилей, произведенных в Китае, в т.ч. и китайских брендов, теперь на уровне многих европейских, корейских, японских и американских автомобилей. 

Оценить надежность «китайцев» непросто, например, они почти не представлены в Европе, где можно было бы сравнивать их с привычными нам моделями. В немецком рейтинге TUV или английском WarrantyDirect просто нет данных по авто из Поднебесной, а вот американская компания J.D. Power, которая имеет подразделение в Китае уже не первый год публикует рейтинги китайского автопрома.

Исследования J.D. Power включают анализ проблем, возникших после трех лет эксплуатации автомобилей (рейтинг VDS), анализ проблем в течение первых трёх месяцев эксплуатации (рейтинг IQS), а так же потребительские качества автомобилей (рейтинг APEAL).

Исследование 2023 года основано на ответах 37 973 владельцев транспортных средств, которые приобрели свои автомобили в период с декабря 2018 года по май 2022 года. Исследование охватывает 247 моделей 46 различных марок и проводилось с января по июнь 2023 года в 81 крупном городе по всему Китаю.

Результаты исследования J.D. Power показывают, китайские автомобили приблизились по уровню качества к зарубежным аналогам.

Шаг 3. Китайские компании вытесняют зарубежные с местного рынка.

Пожалуй, нет лучшего примера быстрого перехода Китая к электромобилям, чем BYD. Автопроизводитель успешно перешел от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к электромобилям с аккумуляторной батареей и подключаемым гибридам. Компания делает это с головокружительной скоростью, наращивая производство темпами, о которых европейские или американские производители могут только мечтать.

С 2018 года BYD увеличила продажи с 200 000 автомобилей в год до более чем 3 миллионов в 2023 году, все из которых электромобили. 

В результате BYD превзошел Volkswagen как самый продаваемый автомобильный бренд в Китае.

На мировом рынке BYD теперь производитель №2 «чистых» электрокаров (BEV).

Сегодня самый продаваемый автомобиль в мире — электромобиль. Tesla поставила более 1,2 млн единиц Model Y, больше, чем любая другая модель автомобиля, включая автомобили с ДВС. Между тем, по Model-3, на шестом году производства, продажи увеличились на 11% до 529 000 единиц.

У BYD было пять моделей в глобальном топ-10, причем Song и Qin были самыми продаваемыми в мире среди PHEV.

Но если оценивать BYD по сумме BEV+PHEV, то китайская компания теперь №1 на рынке электрокаров. Ее производственные мощности почти в 1,5 раза больше, чем у Tesla. 

Знаменитая фраза Энцо Феррари: «Ferrari всегда будет производить на одну машину меньше, чем требует рынок» до сих пор глубоко укоренилась в ДНК Ferrari. 

Но у китайцев другой подход. Они агрессивно демпингуют для поддержания высоких темпов роста продаж… Во многом поэтому операционная маржа производителей из Китая заметно ниже среднего уровня.

Уровень конкуренции на китайском рынке сейчас такой, что для роста продаж автопроизводители постоянно снижают цены. На внутреннем рынке отмечается тенденция к перепроизводству автомобилей. Все это приводит к Шагу №4.

Шаг 4. Китайцы начали экспансию на мировой рынок. Разница между объемом производства и потреблением автомобилей в Китае увеличивается. «Излишек» идет на экспорт. 

В 2023 г. Китай стал экспортером автомобилей №1, обогнав Японию.

Хотя большинство новостей о китайских автомобилях в Европе и Северной Америке сосредоточены на электромобилях, они не являются крупнейшим экспортным товаром, поскольку Китай продолжает поставлять большое количество обычных автомобилей в Азию, на Ближний Восток, Россию и в Африку. 

Однако продажи электромобилей в Европу растут больше всего, а доля электромобилей в экспорте автомобилей Китая выросла до 25 процентов с 15 процентов всего два года назад. 

Китайские автомобили были встречены на Западе неоднозначно, поскольку ажиотаж по поводу ценовых преимуществ в сегменте все еще очень дорогих электромобилей столкнулся с опасениями по поводу безопасности и качества. Большие претензии также и к ценообразованию на автомобили. В США и Европе вводятся меры по ограничению поставок автомобилей из Китая.

В деньгах экспорт «чистых» электрокаров (BEV) из Китая составил в прошлом году 34 млрд долл.

По данным первого полугодия 2023, Россия стала рынком №1 для экспорта автомобилей из Китая. Почти весь объем продаж — автомобили на бензине/дизеле.

Другие страны интересуются в основном электрокарами.

С 2021 г. статья экспорта из Китая в Россию «Транспортные средства, комплектующие и запчасти» выросла в деньгах более чем в 5 раз.

«Легковые транспортные средства» — самая быстрорастущая категория экспорта из КНР в Россию.

Во многом благодаря автомобилям Россия вошла в топ-8 партнеров КНР по экспорту (уровень Индии и Ю.Кореи). 

Рынок США для Китая пока закрыт. Но Китай умеет ждать…  

На рынке США лидируют американские компании во главе с Tesla.

Индийский рынок небольшой, но быстрорастущий. Пока на нем доминирует местная Tata. 

Крупнейшая автомобильная компания мира Тойота считает, что путь к полной электрофикации автомобилей займет гораздо больше времени и инвестирует в гибриды (HEV) и подключаемые гибриды (PHEV).

В последнем финансовом году только 1,1% продаж Toyota/Lexus приходился на BEV, тогда как доля гибридов составила 35% от проданных автомобилей. И объемы HEV растут. 

Надо отметить, что Toyota не одинока в данном вопросе. Если не брать во внимание технологии экономии топлива, применяемые для ДВС, то технологии чистых гибридов (HEV) у крупнейших автопроизводителей пока более востребованы, чем PHEV или BEV. См. рисунок ниже.

---

Батареи

Стоимость аккумулятора составляет от 14 до 35% от стоимости электроавтомобиля (сейчас автопроизводители чаще всего гарантируют 8 летний период работы батарей). 

Цена аккумуляторной батареи для электромобилей зависит от различных факторов, таких как стоимость сырья, производственные затраты, сложность упаковки и стабильность цепочки поставок. Одним из главных факторов является химический состав.

В 2021 году на рынке аккумуляторов доминировали аккумуляторы NCM с долей рынка 58%, за ними следовали LFP и NCA, занимавшие по 21% каждый. См. табл.

Прогнозируется, что к 2026 году доля рынка LFP увеличится почти вдвое и достигнет 38%. Доля NCM составит 45% рынка, а доля NCA, как ожидается, снизится до 7%.

Средняя стоимость ячейки в прошлом году составила порядка 100-150 долл. за кВт·ч. Это все еще дорого, но в 2010 году она составляла 1200 долл. за кВт·ч!

Самым дорогим компонентом батареи является катод. Это положительно заряженный электрод, и когда батарея разряжается, как электроны, так и положительно заряженные молекулы перетекают от анода к катоду, который сохраняет их до тех пор, пока батарея не будет заряжена снова.

Вот почему катод так важен — он, по сути, определяет производительность, диапазон и термическую безопасность батареи, а следовательно, и самого электромобиля. Катоды состоят из различных очищенных форм металлов в зависимости от конкретной химии элемента. Обычные составы катода включают литий-железо-фосфат, литий-никель-марганец-кобальт и литий-никель-кобальт-алюминий-оксид.

Все, что находится за пределами катода, составляет 49% стоимости ячейки. Производственный процесс составляет значительную часть затрат — порядка 24%. Анод — еще один важный компонент батареи, составляющий 12% стоимости. Анод в литий-ионной ячейке обычно изготавливается из натурального или синтетического графита, который дешевле, чем сырье, используемое для катода.

У Китая почти 60% мирового рынка аккумуляторных батарей для EV.

По данным Fortune Business Insights, объем мирового рынка аккумуляторов для электромобилей вырастет до 100 млрд долл. к 2029 г.

В 2023 году BYD обогнала LG Energy Solution и заняла второе место среди производителей. Это было обусловлено спросом со стороны собственных моделей EV и ростом заказов от сторонних организаций, включая поставку аккумуляторов для произведенных в Германии Tesla Model Y, Toyota bZ3, Changan UNI-V, Venucia V-Online, а также нескольких моделей Haval и FAW.

Китайская компания CATL — крупнейший в мире поставщик батарей для электромобилей — сделала два важных анонса, которые могут повлиять на весь рынок автомобилей без двигателей внутреннего сгорания. В апреле CATL сообщила о начале выпуска литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторов с гарантийным сроком эксплуатации 15 лет (или 1,5 млн км.), с заявленной дальностью хода 1000 км от одной зарядки. Кроме отличного запаса хода новые батареи поддерживают технологию быстрой зарядки, благодаря которой восполнение энергии аккумулятора идет со скоростью 1 км дальности хода за секунду. Другими словами, пять минут зарядки будет хватать на 300 км пути. Конечно, для этого и зарядные станции должны поддерживать новую технологию: CATL объявила о планах вместе с партнерами построить сеть из 600 станций нового поколения в 271 городе Китая. Батареи Shenxing Plus являются усовершенствованной версией аккумуляторов Shenxing, представленных всего восемь месяцев назад и предлагавших запас хода до 700 км, так что прогресс менее чем за год получился весьма существенный. 

CATL поставляет батареи для Tesla, Mercedes, Volvo, Hyundai, Kia, а также для многих китайских автопроизводителей.

В отличие от конкурентов, которые для производства батарей, кроме лития, используют никель, марганец и кобальт, CATL в свое время сделала ставку на LFP-батареи: фосфат железа в изобилии имеется в природе и обходится дешевле, чем вышеупомянутые компоненты. Изначальная проблема LFP-батарей — низкая плотность хранения заряда — была решена в аккумуляторах Shenxing Plus, которые обеспечивают плотность хранения заряда на уровне 205 Вт*ч/кг. 

В начале 2024-го CATL пообещала снизить цены на батареи в течение года на 50%, что должно положительно повлиять как на появление большего количества недорогих электрокаров, так и на общий рост поставок автомобилей без ДВС. 

Сырье

Критически важными для производства батарей являются несколько видов минералов. 

Растущий спрос на ключевое «аккумуляторное» сырье, в т.ч. вызванный переходом на электромобили, может привести к дефициту предложения сырья от 10 до 40%, который обеспечит потенциальную инвестиционную возможность для компаний, занимающихся разведкой и добычей полезных ископаемых.

Для примера, ячейки средней батареи емкостью 60 киловатт-часов того же размера, что и в Chevy Bolt, содержали примерно 185 килограммов минералов. 

Тем не менее, благодаря наблюдавшемуся недавно инвестиционному буму в области разведки и добычи, цены на сырье для аккумуляторов пока вернулись к уровню 2021 года.

 

МВФ обращает внимание на логистические риски: «Важнейшие полезные ископаемые чрезвычайно уязвимы в случае сбоев в торговле… Две трети мирового кобальта добывается… в одном только Конго. Тройка крупнейших производителей никеля и лития контролирует более 60% поставок. Добыча сырой нефти, по сравнению с этим, гораздо более диверсифицирована».

Хорошего дня! заходите на тг канал https://t.me/TradPhronesis

Кому помешали дивиденды на Мосбирже
 Fri, 23 May 2025 18:33:20 +0300
     Список компаний, отказывающихся от дивидендов, всё расширяется и готовится занимать уже 2 страницы.

     Помнится, что несколько лет назад компании старались выплачивать хоть что-то. Теперь уже мало кто из СД рекомендует к выплате их. В основном компании стараются оставить деньги внутри. Если, конечно, они смогли хоть что-то заработать.
     Кто отказался от дивидендов:

• СД ОВК рекомендовал акционерам отказаться от дивидендов за 2024 год
• СД Ленты не будет выплачивать дивиденды за 2024 год
• Нижнекамскнефтехим
• РБК
• Магнит
• НЛМК
• ФСК
• Норникель
• Газпром
• Коршуновский ГОК
• ПИК
• En+
• Промомед
• Позитив Технолоджи
• Распадская
• ЦИАН
• Самолёт
• Совкомфлот
• Хэдхантер
• ММК

     Самое интересное, что почти у каждой конторы свои причины. Черт с ними, с металлургами. С хэдхантером тоже понятно, ибо там прошлая выплата удовлетворила кого-то. Ведь Чистая прибыль за 2024 год была 24,4 млрд рублей, а выплатили дивидендов 40 млрд рублей. Т.е. примерно столько, сколько было заработано за последние 3 года. Тем более в те года дивиденды не выплачивались.

     У Позитив Технолоджи закончилось первое слово в названии. А долю миноров размыли путём награды сотрудников через допку. Напомню, что данный бонус случается при превышении капитализации компании каждые «в 2 раза». Последняя высокая цена была на уровне около 3100 рублей за акцию и теперь, следуя программе «допка при росте капитализации в 2 раза», новая допка будет не ранее 6200 рублей/акцию, что, возможно, будет равно — никогда. Но это не точно.

     С Газпромом мы уже выяснили. Его доят за все титьки, что только есть. различные карманы пухнут от денег Газпрома. жаль только это не карманы миноритариев.
     Норникель давно грустит. Особенно после того как открыли кучу «Норникелей» в других частях света. Да и цена на никель чувствует себя не лучшим образом, что естественно:

     Магнит, мерзавец, сделал то, что нужно было сделать, но лучше бы выплатил. =)

     От РБК уже давно никто ничего не ждёт и до сих пор непонятно что он делает на фондовом рынке. Зачем занимает строчку в терминале?

     С Самолётом всё понятно. Он в пролёте. Как и ПИК.

     Хотя нам всем нынче устроил дивидендный сюрприз не абы кто, а сам ВТБ.

     Только тут вопрос вот в чём: одобрят ли акционеры эти дивиденды? Чисто в теории почему бы и нет? Но случиться может всякое, как и в Газпроме.
     Ну и на самом деле тьма компаний будет выплачивать дивиденды. Правда не те, которые хотелось бы. Вот, например, Ламбумиз. Выплатит рекордные дивиденды в 3,5%. А рекордные, потому как единственные. Точнее говоря первые после IPO. Пока же самые жирные (двухзначные) дивдоходности у этих вот контор:

     Как считаете, с какой вероятностью дивиденды ВТБ будут утверждены?

Почему уходят трейдеры и инвесторы. Ответ Бродяге.
 Fri, 23 May 2025 20:04:18 +0300
Ответ трейдеру, который спрашивает, сколько активных инвесторов на мосбирже.

Всё сделали вот эти люди, которых вы каждый день видите в комментариях.

Они обосрали трейдинг и инвестирование, обвиняли биржу. Нагоняли негатив и паранойю.
И в итоге, люди ушли. С ними ушли деньги.
Делайте выводы.
Трейдеры ушли на криптобиржи. Инвесторы ушли на вклады.
Миллионы людей читали весь этот негатив в адрес биржи.
Почему это выгодно было всем этим знакомым нам лицам, этим фейкам, которые скрывают свои имена? Они неудачники. Их радуют неудачи людей. Радует падение экономики.
Потому что они зарабатывают на этом. Богатеют на этом. Чем в стране хуже, тем лучше этим зловредным людям.



Всё это сила и влияние негативной информации.

Люди склонны верить плохому.

Когда в социальных сетях и форумах звучит много критики в адрес биржи, это создает атмосферу страха и недоверия.

Инвесторы уходят с рынка. И это приводит к оттоку капиталов.

Это диверсия. Подрыв экономики. Они занимаются внутренней подрывной деятельностью против России. Зловредные подлые людишки. Либералы и большевики. Всех их надо выявить и арестовать. Отправить работать в трудовые лагеря на Север.

Постоянные нападки на трейдинг формируют представление о том, что рынок — это место для дураков и идиотов. Для неудачников или мошенников.

Это отталкивает новых участников. И демотивирует всех, кто уже активно инвестирует.

Криптовалюты стали альтернативой.

Многие трейдеры нашли утешение на криптобиржах, и надеются, что смогут избежать манипуляций. Однако, высокая волатильность и отсутствие регулирования скорее всего, приведут к большим потерям.

Кто выигрывает от этого?

Зловредные личности. Существует группа людей, которые извлекают выгоду из падения рынка. Они могут быть как трейдерами, так и просто неудачниками с негативным настроем, которые радуются неудачам других. Их цель — создавать атмосферу паники и недоверия. Чтобы зарабатывать на этом. Пользуются ситуацией.

Крипторынок стал поляной для хищников, хакеров и мошенников. Они всё дожрут.

Так устроена экономика криминала.

Скрытые интересы. Некоторые из этих мнимых экспертов могут иметь свои интересы в других рынках. Например, криптовалюты. Или недвижимость. И они выигрывают от падения биржи. Их комменты могут быть частью стратегии манипуляторов общественным мнением.

Что делать дальше?

Во-первых, это фокус на долгосрочных целях. Инвесторы мосбиржи пришли на рынок надолго. До пенсии или навсегда. И надеются оставить и передать капитал родственникам или благотворительным фондам.

Во-вторых, это активный трейдинг и активные инвестиции. Выкупать падения акций. Играть на повышение.

Сейчас мы видим очень сложный рынок. И если ничего не исправить, впереди будут банкротства и дефолты. Логично, что надо объяснить населению, как можно зарабатывать на бирже.

На таком рынке никак. Деньги ушли. Акции будут падать. Надо популяризировать трейдинг и скальпинг.

Люди вкладываются во всякие глупости. Бизнес партнёрства и франшизы. Открывают пивные бары и разливайки. Этот рынок перенасыщен. На нём избыток торгашей.

Перенасыщен и рынок гаражников, мастеров и ремесленников. Они уже лишние. Да и возраст. Болезни и усталость. Впереди долговая яма. Продажа квартиры. Нищета. Ничего хорошего. Надо мотивировать их на развитие мастерства трейдера и скальперских навыков.

Айтишники могут заниматься торговыми роботами. Есть стратегии, при которых эти роботы не сливают. Надо двигать рынок. Даже силами торговых роботов. А где взять деньги для этого? Продать что-нибудь ненужное. Что у нас ненужное? Да всё вокруг. Всё это станет мусором. Авто, телек, наследство от стариков. Не станет денег платить за кредиты и за коммуналку. Надо создавать новые навыки.

Надо создавать себе пенсию. Это облигации и дивиденды госкомпаний.

Надо создавать капитал. Сберегать, инвестировать и приумножать.

Сколько может дать скальпинг? Примерно 5% в месяц. Допустим, скальпер заработал всего три тысячи рублей на торговый капитал сто тысяч рублей.

Это мало? Это сорок процентов за год. Это удвоение за пару лет. Через десять лет можно будет накрутить на машину или на квартиру.

Неужели лучше выплачивать автокредиты и ипотеку? Ну как-то так.

Страну надо спасать. Сначала банки платили по вкладам 20% годовых. Теперь обещают 25 и 30%. Что будет дальше? Сорок процентов годовых? Потом и под сто процентов? И кредиты под двести процентов? Как уже было в девяностые, при царе Борисе.

Так мы придём к уходу инвесторов в криптовалюты. Мосбиржа обанкротится.
Будете юморить про её смерть и похороны.

Чего вы ждёте? Объясните населению, что акции поднимутся до справедливой цены. И дадут 25% годовых. Рост плюс дивиденды. Объясните, что это работа над своим будущим. Создание личного пенсионного капитала.

СД - «Совкомбанк»: ДИВИДЕНДЫ = 7 856 117 007, 20 руб. (0,35 руб.
 Fri, 23 May 2025 20:00:05 +0300
СД - «Совкомбанк»: ДИВИДЕНДЫ = 7 856 117 007, 20 руб. (0,35 руб.

Самые быстрые новости у нас! https://t.me/newssmartlab

Источник:https://www.e-disclosure.ru/portal/event.aspx?EventId=3NEZp1JgU0e60oXIj7NQuA-B-B

Метод Геллы. Красиво летят (gbp/usd)
 Fri, 23 May 2025 11:36:45 +0300
                 — Я ведь, собственно говоря,
                      водки не пью.
                  — Стыдитесь!
                      (М. Булгаков)


Всем трям и привет! Вот и пятница пришла! Долетели.  Можно подводить итоги и настраиваться на выходные. А заодно поработать и подумать о тщетности бытия. ))
Чем дальше в лес, тем толще партизаны © Это я про «бытие». 
Ничего не меняется и остается как и было. Не считая только того, что делается вид кипучей деятельности и, как обычно, обещания светлого будущего. Но любое будущее, особенно для себя, мы делаем сами, без указки сверху. 
А кто там что сказал и пообещал, это, к сожалению, только сотрясание воздуха. 
Так ша, куем своё счастье и благосостояние самостоятельно, наслаждаясь шоу, которое нам устраивают наши (и не только наши) избранники. 

НОВОСТИ НА СЕГОДНЯ:

Всего много, и даже по делу.

РЫНКИ НА УТРО:

GOLD — с задергами, но уверенно идут вверх. ТУТ. И в процессе ухода в диапазон (3500.0-3150.0) по D1-W1.

BRENT — без изменений. ТУТ. 

S&P 500 — идут на пробой 6К. Работает паттерн. 

КРИПТА — уже пробивает хаи, в полете с целью на 124К. ТУТ. 

ММВБ — укрепление рубля негативно влияет на индекс МБ. хы.... 

GBP/USD. 

Ну штож, уже все поняли, что доллар начал дешеветь с приходом Трампа в Белый дом. Ну да, вот как-то так. В прошлое своё президентство он топил за сильный бакс и всё для этого делал, а сейчас как-то молчит, и бакс активно сливают. 
Естессно, это ни в коем случае не значит, что доллару и США кирдык и полное забвение. И понятно, что всё, что происходит, имеет определенный смысл. Даже если мы его не понимаем. Трамп и КО наверняка затеяли многоходовку, в которой хорошо поимеют со всего мира.
Но нам с этого, естессно, ничего не перепадет. Поэтому принимаем ситуацию как есть, и вместе с толпой едем в паровозе «Дешевый доллар».

Через фунт доллар начали продавать 25 января этого года. Как раз после инаугурации Трампа. Оттолкнулись от лоев и полетели.
График W1 (неделя). 
Бодро летят, скоро 1.40 встретим, если всё так и пойдет.

И сегодня послушаем роллингов))


Всем хорошей пятницы!!!
Мира и профита!
Ваша Gella!

Вам нравится топик и атмосфера в блоге? :)
Отблагодарить автора за работу можно так: 

USDT TRC20 (крипто-кошелек)  TMt4cvDHHNKUJ8Bizupaokdqw7C8qUkYGZ 

Visa (карта РБ, $) — 4601 0104 3096 1544 (Hrodnikava Aliaksandra)

Спасибо ВСЕМ!
 

Всех запутали: Алгоритмы запустили ракету в MRKZ после того как компания опубликовала запутанный сущфакт
 Fri, 23 May 2025 11:20:03 +0300

Сегодня вышел сущфакт по mrkz.
Наш новостной бот t.me/newssmartlab
неправильно распарсил сообщение

www.e-disclosure.ru/portal/event.aspx?EventId=P96JFoxA2UqzLWg9Oy-Ajbg-B-B

Там совет директоров mrkz принял решение одобрить дивы в дочке, бот прочитал это как дивы mrkz.

Хотя совет директоров mrkz ранее уже принимал решение о том чтобы не выплачивать дивы.

Приношу извинения, к сожалению тех накладки бывают, никакого злого умысла с нашей стороны не было

Upd. Похоже не только наш пасер неверно обработал это сообщение, видимо есть еще и алгоритмы, которые непосредственно читают сущфакты (а не наш канал) и сразу принимают решения

СД - ТГК-1: ДИВИДЕНДЫ = 0,000828802 рубля, ДД: 13.22%
 Fri, 23 May 2025 11:18:04 +0300
СД - ТГК-1: ДИВИДЕНДЫ = 0,000828802 рубля, ДД: 13.22%

Самые быстрые новости у нас! https://t.me/newssmartlab

Источник:https://www.e-disclosure.ru/portal/event.aspx?EventId=H-CErLkccl0qWwlr0wR3CpA-B-B

Настроения сильно изменились за год: больше о размещениях почти никто не думает
 Fri, 23 May 2025 10:32:03 +0300

2,5-й день сижу на форуме инвестфандс.

Печалит, что тут инвест фонды типа тематика, но на самом деле доминируют облигационщики. Хотелось бы больше equity traders, private investors хотелось бы видеть больше family offices, hedge funds